 |
|
|
|||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Aan boord van het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman, de voormalige HMS Venerable, waren verschillende types vliegtuigen en helikopters van de Marine Luchtvaart Dienst (MLD) operationeel. Er waren vliegtuigen voor de onderzeebootbestrijding en jachtvliegtuigen voor de eigen verdediging en aanvallen op vijandelijke doelen (de aanval is de beste verdediging). Deze twee types vliegtuigen waren verdeeld over twee verschillende vliegtuigsquadrons van de MLD, zodat er altijd een squadron met elk van de twee types vliegtuigen aan boord geëmbarkeerd was. Aan het eind van deze pagina is er een link naar de bezoekende vliegtuigtypen aan boord van de Doorman. Overzichtschema embarkeringsperiodes aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman.
In de beginperiode waren dit vanaf juni 1948 de Fairey Firefly FR MK IV en vanaf 1949 ook de Fairey Firefly FR MK V. Deze toestellen waren ingedeeld bij de vliegtuigsquadrons (VSQ) 2 en 4. Op 6 juli 1948 embarkeerden de eerste 18 Fireflies aan boord van de Doorman voor oefeningen in de Schotse wateren. De beginperiode kenmerkte zich door veel schade en van het personeel werd veel gevraagd.
Technische gegevens van de Fairey Firefly MK IV
Aan boord van de Doorman verliepen niet alle landingen van de Firefly volgens het boekje. Er was nog geen hoekdek en als er iets mis was moest het vliegtuig worden opgevangen in de barriers. Ook dat was niet altijd een succes. Soms ging het goed mis en was er schade of een toestel ging verloren. Als een vliegtuig onherstelbaar was beschadigd werd het wel overboord gezet. Eerst werden er dan zoveel mogelijk bruikbare onderdelen afgehaald voor hergebruik. Op een afzonderlijke pagina zijn enkele opnamen van crashes ondergebracht. In minstens een zevental gevallen ging een Firefly verloren in zee of na een mislukte deklanding.
zie voor de foto’s van de crashes de pagina “ontvangen foto’s” - “Fireflies aan boord” Als jachtvliegtuig was dit in de beginperiode de Hawker Seafury FB MK 51. Deze waren ingedeeld bij de squadrons 3 en 860. Dus ook weer verdeeld over twee verschillende squadrons. Ook van dit type vliegtuig gingen toestellen verloren of raakten beschadigd. Er zijn foto’s bekent van crashes van o.a. de Seafuries 6-33, 6-38 en 6-40.
Technische gevens van de Hawker Seafury FB MK 51.
Er is een op de Doorman gebruikte Hawker Seafury FB MK 51 veilig gesteld. Een dergelijk toestel met registratienummer 6-43 is opgenomen in het bestand van het Aviodome en in bruikleen ten toon gesteld in het Militaire Luchtvaart Museum te Soesterberg (zie links-adressen). Er is dus nog een Seafury te bezichtigen.
Op een gegeven moment werden de Firefleis vervangen door de Grumman Avergers. De MLD kreeg de beschikking over twee verschillende types, de TBM-3W2 voor waarnemingen en opsporing en de TBM-3S2 voor de aanval. De Avengers werden ingedeeld bij de squadrons 2 en 4. Begin september 1954 werden de Avengers voor het eerst ingezet aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman tijdens de oefening “Morning Mist” en landden op in de Moray Firth. Deze waren ingedeeld bij VSQ 4. Later ging ook VSQ 2 over op de Avengers en dit squadron embarkeerde in januari 1955 voor het eerst aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman.
Technische gegevens van de Grumman Avenger TBM 3S2/3W2.
Ook de Seafury werd op een gegeven moment vervangen door een ander jachtvliegtuig en wel door een straaljager. Na de grote verbouwing van de Doorman, die duurde van 1955 tot 1958, kon men gebruik gaan maken van dit snelle jachtvliegtuig. De Doorman had nu een hoekdek, maar ook landingsspiegels, waardoor het landen een stuk veiliger was geworden. Het nieuwe jachtvliegtuig aan boord van de Doorman werd nu de Hawker Seahawk. Op 10 september 1958 werd een eerste proeflanding uitgevoerd met dit type aan boord van de Doorman. Dit gebeurde met een toestel van squadron 700 van Royal Navy. Hierna werd squadron 860 als eerste uitgerust met de Seahawk. Ook squadron 3 werd later uitgerust met dit type vliegtuig.
Op 11 oktober 1958 embarkeerde squadron 860 met de Seahawks aan boord van de Doorman. Het eerste toestel wat oplandde werd gevlogen door het hoofd vliegdienst, de KLTZV P. van Waart, gevolgd door een tweede toestel dat werd gevlogen door de commandant van VSQ 860, de LTZV 1e klasse A.H. Hagdorn. De 6000ste deklanding aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman werd op 15 april 1959 uitgevoerd door LTZV J.C. de Wolff met een Seahawk.
Technische gegevens van de Hawker Seahawk FGA-50.
Na de wereldreis in 1960 kwam het accent geheel te liggen op de onderzeebootbestrijding. Men vond een eigen jachtvliegtuig aan boord niet meer noodzakelijk. De nodige luchtsteun zou geleverd moeten worden door onze NAVO-partners. Aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman werden nu alleen nog de Sikorsky S58, voor onderzeebootopsporing op korte afstand en de Grumman Trackers S-2A, voor opsporing op langere afstand, geëmbarkeerd. Er bleven nu ook nog maar 2 squadrons over, namelijk 4 met de Grumman Tracker en 8 met de Sikorsky S58. Tijdens mijn periode aan boord betrof dit dus nog maar 2 types, namelijk de Grumman Trackers S-2A en de Sikorsky S58 helikopters. Via het MDAP programma verkreeg de MLD 28 van deze Grumman Trackers met de registratienummers 146 t/m 173. Later werden er nog een aantal gekocht en deze kregen de resitratienummers 180 t/m 196 en werden gestationeerd op het vliegveld Hato op Curacao. Aan de hand van foto’s waren in ieder geval eens geembarkeerd aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman de navolgende, gemerkt met een *, Grumman Trackers en Sikorsky S58 helikopters.
Grumman Tracker S-2A.
Electronische apparatuur Stoef: Communicatie: Intercom: voor onderling contact bemanning; UHF (Ultrahigh frequency): zender/ontvanger voor de korte afstand (zogenaamde kimzender waarbij de hoogte waarop de zender zich bevindt medebepalend is voor het bereik); HF: zender/ontvanger voor lange en zeer lange afstand (onder gunstige atmosferische omstandigheden worldwide). Navigatie: Radiocompas: ontvanger om radiostations te ontvangen en te peilen. Het radiokompas was t.g.v. atmosferische condities en storingen vrij onnauwkeurig; TACAN: ontvanger om Tacanbakens te peilen (in die tijd was de Tacan nog een puur militairapparaat waarvan het baken gecodeerde signalen in sectoren uitzond hierdoor kreeg de vlieger een richtingindicatie m.b.t. de sector waarin hij zich t.o.v. het baken bevondt. Tegenwoordig ook door de civiele luchtvaart gebruikt en uitgebreidt met DME (distance measuring equipment) waardoor men in het stuurhuis ook informatie krijgt m.b.t. de afstand tot het baken; Radarhoogtemeter: (in de volksmond meestal radioaltimeter genaamd, deze benaming was absoluut fout omdat het een gepulseerde miniradar was). Zender/ontvanger om werkelijke hoogte te meten. De in ieder vliegtuig ingebouwde baro-alt (barometrische hoogtemeter) werkt op de luchtdruk buiten het vliegtuig MAAR geeft géén veranderingen in het landschap aan waardoor een vliegtuig zomaar tegen een berg kan vliegen Opsporingsapparatuur: Radar: opsporing van oppervlakte doelen tevens gebruikt voor navigatie; ECM (electronic counter measures = electronische afweer/tegen maatregelen): opsporing, analizering en peiling van radarstations a.d.h. van een ontvangen radarsignaal. Bij de beschrijving van de Stoef noem je het peilinggedeelte van deze apparatuur, de APA 69, een radar. Het moge duidelijk zijn dat dit absoluut fout is, de ECM was een passiefapparaat alleen in staat tot ontvangen van signalen, het grote voordeel hiervan was dat men zich zelf niet bloot geeft, dit in tegenstelling tot een radar die om iets op te sporen moet uitzenden en dus altijd te peilen is waardoor men zijn positie verraadt; Sono-apparatuur, bestaande uit: Ontvangers voor de ontvangst van sonoboeisignalen en de daaraangekoppelde meetapparatuur. De ontvangensignalen werden doorgegeven aan deze meetapparatuur om de positie van een sub te bepalen; MAD: magnetic anomaly detection hiermee werd de verstoring van het aardmagnetische veld t.g.v. een (substantieel) metalenvoorwerp in dat aardmagnetische veld gemeten. De MAD werd gebruikt voor de “exacte” positiebepaling van een sub. Bijkomende apparatuur: IFF: (identification friend or foe = identificatie van vriend of vijand). Nadat in W.O. II de radar was ontwikkeld en men op een scherm kon zien dat er “iets” naderde realiseerde men zich dat het ook wel aardig zou zijn om te weten of dat “iets” een vriend of een vijand was en dat men in feite ruim te laat was met een identificatie als de bommen al begonnen te vallen of dat men voor alle zekerheid maar alvast begon te schieten op het naderende voorwerp om er later alsnog achter te komen dat het een van je eigen vliegtuigen was dat je uit de lucht geplukt had. Er werd een apparaat ontwikkeld dat gekoppeld werd aan een radar en nagenoeg gelijktijdig met die radar een gecodeerd zogenaamd “interrogation”signaal (ondervragingsignaal) uitzond. Voor de vliegtuigen werd een apparaat ontwikkeld dat reageerde op zo’n interrogationsignaal door het terugzenden van een ook weer gecodeerd signaal. Op het scherm van de ondervragende radar verscheen dit antwoord direct achter de “blip” van het gepeilde vliegtuig waardoor het herkenbaar was als een “eigen” vliegtuig. Dit scheelde een hele hoop aan door eigen vuur neergehaalde vliegtuigen. In later jaren, met alle electronische ontwikkelingen, zag ook de burgerluchtvaart wel brood in zo’n systeem o.a. door indien het gepeilde vliegtuig op een bepaalde manier wordt ondervraagd in het antwoord het vluchtnummer te laten zien en tevens de vlieghoogte te versleutelen en deze gegevens achter de “blip” op het radarscherm te tonen. Ook dit laatste heeft weer een hele hoop gescheeld aan vliegtuigen die vooral onder slecht zicht omstandigheden niet gebotst zijn doordat ze zich op gelijke vlieghoogte bevonden en elkaar niet konden zien.
Sikorsky S-58.
** zie ook de pagina “gebeurtenissen”. *** zie ook de fotoserie crash in zee heli 138 in het fotoalbum 3. Electronische apparatuur S-58: Communicatie: Intercom: voor onderling contact bemanning; Navigatie: Radiocompas: ontvanger om radiostations te peilen (identiek aan Stoef); Opsporingsapparatuur: Sonar: voor het opsporen van onderzeeërs. Overige apparatuur: IFF (identificatie vriend of vijand): apparatuur waardoor men op de radar “eigen” vliegtuigen kan herkennen (identiek aan Stoef). Deze gegevens ontvangen van Joep Fraats. Een Grumman Tracker S-2A vliegtuig en een Sikorsky S58 helikopter zijn nog te bewonderen in het Militaire Luchtvaart Museum te Soesterberg. Zie ook de foto-serie van deze toestellen via de ‘vliegdienst (tabel)’.
|
