|
Op deze pagina de omschrijving van de katapult en de katapult-machinekamer. Samengesteld met behulp van informatie en foto’s van Ton Ariëns die aan boord de werkzaamheden van “howda-operator” uitvoerde. Dit betrof de persoon in de lanceercabine op het vliegdek, welk op aanwijzing van o.a. de vliegdekofficier de startknop indrukte. Ook op aanwijzing, van de onder-officier katapult aan dek, de shuttle terug haalde in de startpositie en de strop met vliegtuig aanspande.
(foto 1492)
(foto 1493) De lanceercabine uitgedraaid boven het vliegdek. Op de onderste foto links Ton Ariëns. We zien links van hem en op zijn oren de verbindingsmiddelen met de controlepost in de katapultmachinekamer. Links op het intrumentenpaneel de “firebutton” of startknop.
Ik zal trachten een zo duidelijk mogelijke omschrijving te geven over de werking van de stoomkatapult zoals gebruikt aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman bij het lanceren van vliegtuigen. Bij een vrije start van een vliegtuig had men een groot deel van het vliegdek nodig voor een start. Hierdoor was er ook weinig ruimte om meerdere vliegtuigen op te stellen voor de start. Door gebruik te maken van de katapult was er een veel kortere startbaan nodig en bleef er veel ruimte over op het achterdek om de startende vliegtuigen op te stellen in de zogenaamde ‘range’, waar men met draaiende motoren op zijn beurt wachtte.
Ruim voor de lancering was om beurten de taak voor een machinist van de katapultcrew om reeds stoom door te zetten naar de katapult. Dit om de cilinders onder het vliegdek voor te verwarmen, men zag dan reeds stoompluimpjes uit de track (katapultbaan) komen. De cilinders moesten ongeveer 2,5 inch in de lengte uitzetten. Dit was te controleren op een indicator in de pompkamer voor in het schip. Na toestemming van de chef machinekamer openden de machinisten dan de benodigde kleppen. Als dit te snel gebeurde werden er veel mensen wakker omdat de nog koude leidingen dan geweldig begonnen te dreunen.
Nadat de vliegdekofficier daartoe een sein gaf taxide het vliegtuig dan naar de opstelplaats van de katapult. Het vliegtuig kwam dan zoveel mogelijk recht voor de katapultbaan te staan. Hij reed met de wielen op de rollenbaan en tegen de omhoog staande kleppen met rollen. Door de opstaande kleppen stond het toestel wel al haaks op de baan. Door middel van de rollenbaan kon men het vliegtuig naar links of rechts verplaatsen tot het recht voor de baan stond. De rollenbaan werd hydraulisch aangedreven en kon geregeld worden vanuit de lanceercabine. Deze werd ook wel betiteld als “Howda”, genoemd naar de zitplaats op een olifant. De bedienaar van de instrumenten in de lanceercabine werd dan ook wel de “howda-operator” genoemd, zoals Ton Ariëns, die veel informatie en foto’s van de katapultmachinekamer verstrekte.
(foto 1491)Een zogenaamde “howda” op een olifant. Hier was de lanceercabine naar vernoemd.
Voor de rollenbaan bevonden zich onder het vliegdek de twee cilinders met daarin de twee zuigers, welke verbonden waren met de shuttle. Op de twee zuigers zaten weer twee doorns, die zich aan het eind de lancering in een cilinder met water boorden. Dit om de zuigers af te remmen en schade aan het schip te voorkomen.
(foto 1494) De dekploeg van de katapultcrew maakt de opvang van de stroppen in orde, door middel van een blokkering voor de geleidekabel aan de strop.
Door middel van de “jigger-installatie” (soort vierloper) werden de zuigers en daarmee de shuttle na elke start weer terug gebracht in de start positie. Als het vliegtuig op zijn juiste plaats stond kwam de shuttle terug en schoof onder het voorwiel van het vliegtuig door. Hierna werd het vliegtuig door middel van een strop aan de shuttle vast gemaakt. Aan de strop zaten geleidekabels welke via een langs de katapultbaan gespannen staalkabel liepen. Aan het eind van de baan werd deze strop dan opgevangen door de “bridle catcher” of stroppenvangen. De opvallende punt aan het voordek van het vliegdek.
(foto 1489)
(foto 1490) Op deze foto’s is de zogenaamde “jiggerkamer” of katapultmachinekamer 3 te zien.
Tevens werd het toestel aan de achterzijde vast gemaakt aan de breekring-installatie (hold back). Deze werd bij een bepaalde kracht verbroken waardoor het toestel meteen een hoge startsnelheid had en niet langzaam op snelheid kwam.
Nadat alles vast was gemaakt werd de strop gespannen tot het vliegtuig niet verder kon door de breekring bevestiging aan de achterzijde. Het voorwiel van het vlieguig kwam dan al los van het vliegdek. De kleppen met rollen van de rollenbank waren dan in het vliegdek weg geklapt. Alleen de verder naar voren aangebrachte veiligheidskleppen stonden nog omhoog. Dit om te voorkomen dat door welke oorzaak dan ook het toestel verder naar voren zou rollen.
Dit alles werd nauwlettend gadeslagen en gecontroleerd door de onder-officier van de katapultcrew aan dek die de aanwijzingen gaf en de katapultofficier. Nadat deze gehurkt aan dek voor de ‘howda’ aan de katapultcrew het sein had gegeven wegwezen bij de kist, gaf hij deze over aan de vliegdekofficier. Na de cockpit-check (zie afzonderlijke uitleg) gaf de vliegdekofficier, door middel van het omhoog houden van een groen vlaggetje, het sein aan de vlieger(s) voor vol vermogen. Van verschillende medewerkers van de vliegdekploeg kreeg de vliegdekofficier een OK sein (duim omhoog) dat alles in orde was voor een lancering.
(foto 1496) De onder-officier van de katapultcrew aan dek geeft aanwijzingen aan de crew (waaronder de howda-operator) bij het gereedmaken van het vliegtuig voor de lancering. In dit geval het aanspannen van de strop door de shuttle naar voren te bewegen.
Onder de vliegbrug bevond zich het info-bord (verlicht) met daarop aangegeven wat de eindsnelheid van het vliegtuig moest zijn bij het verlaten van het vliegdek. Dit was mede afhankelijk van de windsnelheid over het vliegdek, evenals bijvoorbeeld het gewicht van het vliegtuig. Via een tabel kon de howda-operator vaststellen welke stoomdruk nodig was bij de lancering. Dit werd doorgegeven aan de onder-officier katapultcrew in de controlepost (katapult machinekamer). In de katapult machinekamer bevond zich de “endspeedrecorder” waarmee men de eindsnelheid van de zuigersectie kon controleren. Ook werd altijd voor een serie lanceringen een zogenaamd “lightshot” uitgevoerd. Dit was een lancering zonder vliegtuig en met aangepaste stoomdruk. Dit “lightshot” verschafte de benodigde gegevens voor een juist functioneren van de katapult.
(foto 1488) Ton Ariëns bij de “endspeedrecorder” in de katapult machinelamer.
In de katapultmachinekamer werden dan vanuit de voor-machinekamer (VMK) de stoomcilinders nabij de katapult machinekamer op druk gebracht. De VMK werd hiervoor gebruikt omdat deze geautomatiseerd was en sneller reageerde op de enorme extra afname van stoom. Dit werd geregeld vanuit de controlepost in de katapultmachinekamer waar de sergeant-machinist de scepter voerde. Deze stond in direkt contact met de “howda-operator”. In deze controlepost waren ook diverse relais aanwezig welke een serie-circuit vormde. Dit gehele circuit moest gesloten zijn voor men kon lanceren. De startknop in de lanceercabine was de laatste schakel die gesloten werd. Deze relais werden aangestuurd door verschillende beveiligingszaken. Ik weet ze niet allemaal meer maar dit waren onder andere de twee vlotterschakelaars van de remcilinders. Deze werkten dus alleen als deze cilinders ook echt met water waren gevuld. Andere veiligheidsitems waren vermoedelijk ook de juiste stoomdruk in de stoomcilinders etc.
In de launchingcycles waren ook opgenomen de “meteringspumps”, dat waren units die onder de cilinders waren geplaatst en om de zoveel meter een injectiepoort in de cilinider hadden, waar ze vlak voor een shot grafietolie in spoten als smering voor de zuigers.
In de controlepost draaide de sergeant-machinst een veersysteem op met een soort wile als trambestuurders gebruiken. Als na het sein van de vliegdekofficier, het met kracht naar beneden bewegen van zijn arm met de groene vlag, starten van de katapult, werd door de “howda-operator” op de rode startknop gedrukt. In de controlepost in de katapult-machinekamer draaide het opgewonden mechanisme een soort nokkenas rond en werden verschillende switches bediend die zorgden dat het gehele launching proces in werking werd gesteld. Een van deze acties was dat de grote afsluiters, de “launchingvalves” van de stoomcilinders werden geopend en de stoomdruk achter de zuigers kwam. Deze werden met kracht naar voren geduwd door de stoomdruk en daarbij de shuttle meenemend. Via de shuttle en de strop werd ook het vliegtuig naar voren geperst. Door het volle vermogen van het vliegtuig en de stoomdruk werd de breekring in de breekring-installatie verbroken en schoot het toestel met kracht naar voren.
 |
(foto 1487) Hier zien we een van de “launchingvalves” de grote hydraulisch bediende stoomafsluiters naar de katapultcilinders. Op de messingtrommel kon men een A-4 tje rollen en door daar een potlood tegen aan te zetten tijdens een “dry-shot”, kon men een diagram maken. Door dit A-4 tje op een lichtbak te leggen kon men de juiste curve zien als alles in orde was. Achter Ton de controlepost in de katapult machinekamer.
Aan het eind van de katapultbaan werden de zuigers dus afgeremd door de doorns die zich in de watercilinders boorden. Op dat moment werd ook een signaal gegeven om de “launchingvalves” weer te sluiten en de reststoom uit de cilinders ontsnappen. De zuigers waren dan weer gereed om door de “jigger” terug gehaald te worden naar de startpostie voor een volgende lancering.
In de katapultmachinekamer werd dus veel gebruik gemaakt van de kracht van hydraulische systemen. Daartoe was er een eigen turbinepomp aanwezig in de katapultmachinekamer. Voor bediening van het systeem in een haven en het ontbreken van stoomdruk, was er ook een elektrische pomp aanwezig om de druk in het systeem te waarborgen.
(foto 1485) Met links voor de turbinepomp en links op de achtergrond de elektrische harbour service pomp.
(foto 1486) De turbinepomp in de hydraulische pompkamer. Links van de grote manometer was de toegang vanuit de gang op het F-dek naar de katapultmachinekamer, waar de pompkamer en de jiggerkamer deel van uitmaakten.
Hieronder een eenvoudig schema van het stoom-katapult systeem.
(foto 1498)
- Het vliegdek;
- De katapultbaan;
- De strop tussen shuttle en vliegtuig;
- De “crab” om de zuigersectie terug te halen (onderdeel “jigger”);
- De watercilinder voor remwerking;
- De zuiger(s) in de cilinder met voorop de doorn;
- De ”launchvalve(s)”;
- De toevoer van stoom onder hoge druk vanuit de VMK naar de stoomhouder(s);
- Hydraulische cilinder aan kabel voor terugrbrengen zuigers (onderdeel “jigger”).
(foto 1499)
- Het vliegdek;
- Geleidebalken langs de track;
- De katapultslede;
- De katapultschoen (shuttle of slof);
- “Jam” (Engels) klemming of bevestiging;
- Geleider aan staalkabel van de terugbreng installatie (onderdeel “jigger”);
- Verbinding tussen de zuigers en de slede met shuttle;
- De zuigers;
- Geleidebalk;
- Doorns welke zich in de watercilinders boorden als rem;
- De stoomcilinders waarin de zuigers bewogen.
(foto 1495) De katapultcrew op het BB voorbordes.
A. Adjudant o.off. Den Beste;
B. Elmnt Hubert Lahey;
C. De katapultofficier, LTZ Lous Peutz;
D. Mach. Arie Blans (tragisch verongelukt);
E. Sergeant Lenderink o.off. controlekamer kat.mach.kamer;
F. Sergeant Sterk o.off. katapultcrew op het vliegdek;
G. Mach. Henk van het Goor;
H. Mach. Ton Ariëns;
J. De webmaster kplelmnt Steef Visser;
K.Mach. Van der Plas;
L. Mach. John van Munster;
M. Mach. Voogt of Voogd;
N. Mach. De Jong
(foto 2601) Nogmaals katapultcrew op BB voorbordes onder het hoekdek.
“Koffiebeker legt vliegoperaties plat”
De katapultcrew staat gereed om een aantal S-2A’s te launchen. Het eerste vliegtuig staat op de “positioner drive” (de rollenmatten) wanneer ik als howda-operator het sein krijg van de katapult onder-officier op het vliegdek, dit was de sergeant die gehurkt voor me zat, om de rollenmatten te activeren. Maar helaas geen reactie. Nogmaals geprobeerd om ze te activeren maar helaas weer niets. Er bleef dus niets anders over dan de “cat-shots” te cancelen. Hierna natuurlijk gelijk op onderzoek uit wat hiervan de oorzaak was. Na enige speurtochten vonden we bij toeval een koffiebekertje wat scheef weggezakt op een beschermplaat van een “solenoid-valve” stond. Bij nadere inspectie was die bewuste valve wel van de rollenmatten. Bij lichte schilderwerkzaamheden door de schrijver van dit verhaal was wat thinner in een plastik wegwerpbekertje gedaan. Het plastik van het bekertje was niet zo gecharmeerd van de thinner en deze had de bodem van het bekertje opgelost. De ontstane emulsie was op de bedieningsstang van de valve hard geworden en blokkeerde zo een goede werking. Zo zorgde een eenvoudig plastik koffiebekertje ervoor dat de katapult eens niet deed waarvoor hij gebouwd was. Gelukkig is het bij die ene keer gebleven.
Ton Ariëns.
Zie verder ook gerelateerde onderwerpen met betrekking tot gebruik van en gegevens over de stoomkatapult aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman.
|
